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Puerto y desarrollo urbano en Rotterdam: una verdadera historia de amor

 

Para muchos ciudadanos, el puerto y la ciudad de Rotterdam, están felizmente casados. En efecto, cuando el puerto de Rotterdam se convirtió en el más grande de Europa e incluso del mundo, los planificadores y formuladores de políticas hicieron mucho para mantener las apariencias. Hace diez años, su optimismo había llegado a un punto de euforia tal que sólo podía conducir a la decepción. Un plan de gran expansión del puerto en el Mar del Norte esperaba dotar a la ciudad de amplias oportunidades para desarrollar un nuevo entorno urbano en las antiguas zonas portuarias en el borde interior de la carretera de Rotterdam. Esta nueva área denominada CityPorts -1.600 hectáreas de tierra y agua- transformaría un puerto de gran escala en un nuevo entorno urbano.

En el año 2012, queda claro que los planes de transformación para CityPorts nunca se realizarán. La ciudad y el puerto de Rotterdam se encuentran espalda con espalda, y el amor que sentían la una por el otro parece haberse desvanecido. Sin embargo, en lugar de sentirse frustrados por la situación, los responsables han trabajado arduamente para lograr una nueva perspectiva de desarrollo para la zona CityPorts: una que proporciona tanto al puerto como a la ciudad oportunidades para disfrutar de sus diversas cualidades.

Este artículo cuenta la historia de cómo la ciudad y el puerto han encontrado una estrategia de desarrollo conjunta para CityPorts de Rotterdam en la última década. El proceso ha dado lugar a planes más realistas, los llamados planes de desarrollo 'orgánicos', los cuales marcan la emergencia de una nueva relación entre el puerto y la ciudad. En esencia, Rotterdam ha desarrollado nuevas formas de pensar y actuar con respecto a las áreas "entre la ciudad y el puerto". En el interior de la denominada interfaz puerto-ciudad, la autoridad portuaria y el municipio están a la vanguardia para reinventar las relaciones entre puerto y ciudad para el siglo XXI.

 

1. Introducción

En el pasado, las áreas en la frontera geográfica de los puertos y sus ciudades, por lo general, han sido objeto de abandono y renovación urbana posterior. Las antiguas zonas portuarias son interesantes para reutilizar como urbanas debido a su ubicación en el frente marítimo y su proximidad al centro urbano. Por otra parte, la actitud del público hacia las zonas frente al mar ha cambiado significativamente desde la década de 1960, y ha generado un alto interés ciudadano –así como comercial y político- por estos lugares en el interior del ámbito urbano. Hoy en día, la presión para el desarrollo de usos alternativos en las zonas que son obsoletas o infrautilizadas en sus funciones originales, está creciendo, sobre todo en las partes del puerto aún rodeadas por la ciudad. De hecho, la gran atención prestada a los proyectos de reurbanización de la línea de costa de todo el mundo han provocado una "lógica" con rasgos aparentemente imparables en la decadencia del puerto o la emigración, con resultados automáticos en las oportunidades de recuperación urbana (Daamen, 2007; 2010; Norcliffe et al., 1996). Al mismo tiempo, se ha observado un movimiento contrario, reflejado en un renovado interés de las autoridades portuarias en las partes más antiguas de la zona portuaria existente.

 

 Figura 1. Rotterdam is located in the West of Netherlands, in North-Western Europe


La ciudad portuaria holandesa de Rotterdam contiene el mayor puerto de Europa y el cuarto puerto más grande del mundo. Hoy en día, la autoridad portuaria y el municipio están a la vanguardia reinventando las relaciones entre puerto y ciudad para el siglo XXI. Este artículo pretende arrojar luz sobre los acontecimientos que condujeron a la situación actual, y cómo las personas involucradas en este proceso están trabajando para renovar el frente marítimo de Rotterdam de manera que se traduzca en beneficios tanto para el puerto como para la ciudad. Esto significa que no vamos a entrar en el debate científico de la situación en Rotterdam sobre el desarrollo de las ciudades portuarias (para esto, ver Daamef Vries, 2012). En su lugar, nos centraremos en ver cómo los profesionales se ocupan actualmente en el desarrollo de una de las ciudades portuarias más grandes del mundo, centrándose en la reurbanización de la zona de Rotterdam CityPorts. Ésto permitirá ofrecer ideas interesantes en (1) las cuestiones relacionadas con el desarrollo de la ciudad portuaria, (2) las formas en que estos temas están siendo tratados en Rotterdam y (3) cómo esto contribuye a la emergencia de nuevas relaciones entre el puerto y la ciudad. Para hacerlo, primero se presentan algunos antecedentes sobre el desarrollo de la ciudad portuaria de Rotterdam. En la sección 3, hablaremos de cómo la ciudad de Rotterdam ha trabajado activamente para reconstruir sus áreas ribereñas a través del tiempo y por último, en la sección 4, se elaborarán algunas conclusiones.

 


2. Desarrollo de la ciudad puerto de Rotterdam

Durante las últimas cinco décadas, la literatura sobre las ciudades portuarias ha sido continua y ha ido en aumento rápidamente. La investigación en este campo ha llegado a ser, paradójicamente, más intensa en la medida que muchas ciudades portuarias han perdido actualmente sus actividades y la identidad marítima (Ducruet, 2010). Como se dijo anteriormente, este artículo no pretende proporcionar una visión completa de la literatura disponible. En su lugar, nos centraremos en algunos de los acontecimientos más importantes que dan una comprensión adecuada de cómo las relaciones del puerto de la ciudad han cambiado, y cómo estos cambios se relacionan con la remodelación de frentes de agua en Rotterdam. Lo haremos al tratar de la evolución del puerto de Rotterdam, como los cambios en la interfaz puerto-ciudad han sido siempre precedidos por cambios en el desarrollo portuario. Esto nos dará un punto de vista sobre los retos que se avecinan para el puerto de Rotterdam, y nos muestran cómo sus relaciones con la ciudad han cambiado. Esto se toma como punto de partida para los proyectos de los que se habla en las secciones siguientes.

 

2.1.  Desarrollo del Puerto de Rotterdam

En el siglo XIV, Rotterdam era un pequeño pueblo en el río Rotte y fue sede de pesca fluvial con la construcción de barcos y un poco de comercio. Con el tiempo, la ciudad se convirtió en un verdadero puerto comercial. La apertura del canal Nieuwe Waterweg en 1872 marcó el inicio de un enorme crecimiento de Rotterdam. Las inversiones posteriores en vías navegables profundas, como el canal Caland y el Hartel alimentaron este crecimiento. La principal ventaja competitiva del puerto de Rotterdam es su conexión directa con el mar, sin esclusas y sin puentes, de la que aún se beneficia hoy en día. Estos canales libres y profundos han establecido las condiciones previas para un puerto eficiente y muy accesible, lo cual se evidencia por su capacidad única para dar la bienvenida a los buques más grandes del mundo.

Aún cuando en la ubicación geográfica de Rotterdam se encuentra la raíz de su éxito, es la sofisticada tecnología holandesa del agua la que ha asegurado su posición como una de las principales puertas de entrada a Europa. Al puerto de Rotterdam se accede desde el Mar del Norte, y forma parte de la línea llamada Hamburg-Le Havre (HLH) (ver figura 2).

 

 Figura 2. Vista de los puertos europeos más importantes

 

Con un movimiento total en 2010 de 1,22 millones de toneladas (es decir, el 30,3% de la producción total de los puertos europeos) y un movimiento de contenedores de 37,8 millones de TEU (es decir, el 43,9% del volumen total de contenedores en los puertos europeos) manejados a lo largo de un litoral de apenas 500 millas náuticas, la línea de Le Havre-Hamburgo se encuentra entre las regiones de mayor actividad portuaria en el mundo y es con diferencia la región portuaria más importante de Europa. Rotterdam es el puerto más grande en la región de HLH. El movimiento total de carga en el puerto de Rotterdam llegó a 430 millones de toneladas en 2010. En términos de rendimiento, Rotterdam es de lejos el puerto más grande de Europa, seguido de Amberes (178 millones de toneladas), Hamburgo (121), Amsterdam (89) y Marsella (86). La cuota de mercado de Rotterdam en la línea HLH se redujo gradualmente del 40% en 1990 al 32,5% en 2006, con una lenta recuperación durante los años de crisis al 35,1% en 2010.

En el año 2011, el puerto de Rotterdam es la base de uno de los principales centros de crudo y productos químicos en el mundo, y el más importante centro para el almacenamiento de todo tipo de líquidos a granel pudiendo presumir de la mayor concentración de instalaciones de tanques de almacenamiento en Europa. Además, Rotterdam es el centro principal de contenedores en Europa, y también el mayor puerto de carga seca a granel, con un volumen total de unos 85 millones de toneladas, es decir, una cuota del 33,1% en la línea de HLH y el 9,2% en el sistema portuario europeo. En resumen, el puerto de Rotterdam es -tanto en términos de volúmenes de carga como de industria petroquímica- uno de los lugares más importantes del mundo.

Dos acontecimientos principales han cambiado poco a poco el carácter de las relaciones entre el puerto de Rotterdam y la ciudad. El primero es el traslado geográfico del puerto fuera de la ciudad, y el segundo es el proceso de regionalización del puerto.

 

El puerto se aleja de la ciudad

La evolución del puerto de Rotterdam, al igual que el de muchos otros puertos, está bien descrita por los modelos de puerto del investigador Brian Stewart Hoyle. Uno de estos modelos se describe a continuación, en la figura 3.

 

 Figura 3. Diferentes etapas en la relación tradicional puerto-ciudad

 

Empezando desde la situación del puerto inicial con pequeños muelles laterales adyacentes al centro de la ciudad en el siglo XIX, la expansión del puerto de Rotterdam aguas abajo hacia el mar es principalmente el producto de la evolución de las tecnologías marítimas y las mejoras en el manejo de carga. A lo largo del siglo XX, los muelles y las terminales se han movido a decenas de kilómetros a terrenos ganados al mar. En los años de ocupación de la Segunda Guerra Mundial -después de la destrucción por Alemania del centro histórico de la ciudad de Rotterdam- el puerto fue el blanco de fuertes ataques aéreos aliados, ya que muchos buques de guerra estaban anclados allí. Cuando los nazis se vieron obligados a salir de Rotterdam en 1944, desmantelaron las importantes instalaciones y las transportaron a Alemania. Por otra parte, gran parte de los muros de los muelles fueron volados. Después de la guerra, los daños fueron enormes: siete kilómetros de muros de muelles se habían perdido, incluyendo el 40% de la superficie total del área de almacenamiento (Wijnands, 2010).

Después de la guerra, Rotterdam se recuperó rápidamente. Junto al centro de la ciudad las obras de reconstrucción se centraron especialmente en la zona portuaria. Se construyeron nuevos complejos para albergar a la creciente industria petroquímica y el mercado de contenedores próximo (a partir de 1960). De hecho, sobre todo a partir de 1945, el desarrollo portuario no se circunscribe sólo a facilitar grandes volúmenes, sino también el desarrollo industrial. Esta doble estrategia se basa en la idea de que el puerto sirve como un excelente lugar para la localización de industrias específicas (sobre todo la industria petroquímica), trabajando la industria también al servicio del puerto de modo que éste cuente con una base permanente de suministro de carga. A parte de poder ser la que ofrezca empleo a la región.

 

 Figura 4. Evolución del Puerto de Rotterdam desde el Este al Oeste

 

A partir de la década de 1950, se desarrollaron el área Botlek y el área de Europoort (ver figura 4). Los puertos Botlek-Europoort constituyen, hoy en día, uno de los complejos químicos más importantes de Europa. El desarrollo portuario se produjo a expensas de otras funciones, lo que fue ampliamente aceptado durante esos años de reconstrucción. Por ejemplo, dos pueblos (Nieuwesluis y Blankenburg), así como algunas reservas de la naturaleza (De Beer) cayeron víctimas de la ola de expansión de Rotterdam. El área de Maasvlakte, una península artificial fue construida al lado, ganando suelo al mar a finales de la década de 1960 y comienzo de la década de 1970. Por último, progresivamente a partir de 2008 Maasvlakte II ha estado en construcción. Con esta última expansión en el Mar del Norte, se crearon un total de 2.000 hectáreas de territorio portuario. La mitad de esta superficie se compone de infraestructuras, tales como diques, canales, vías férreas, carreteras y dársenas portuarias. Las restantes 1.000 hectáreas netas están disponibles como solares industriales: terminales de contenedores, instalaciones de distribución e industrias químicas y de energía. Los nuevos diques ofrecerán acceso de aguas profundas con un calado de 20 metros.

En esencia, hemos sido testigos de un movimiento hacia el Oeste de desarrollo del puerto hacia el mar, guiados por lógicas económicas -por ejemplo, la necesidad de áreas más grandes y más modernizadas, con una accesibilidad excelente desde el mar, y hacia zonas que toleran efectos ambientales altamente negativos (es decir, fuera de las zonas residenciales). En muchos sentidos, el puerto dio la espalda a la ciudad. Con la relocalización de las actividades hacia el Oeste, se dio una separación geográfica entre la ciudad y el puerto. Esto no sólo significa que el puerto desapareciese de la vista sino que, también abandonó la mente de los ciudadanos de Rotterdam. En la ciudad, el puerto dejó grandes áreas de terrenos portuarios obsoletos, mientras que las instalaciones portuarias, cada vez más automatizados fuera de la ciudad, produjeron altas tasas de desempleo entre los orgullosos trabajadores del puerto, pero de baja cualificación. Para hacer frente a la escasez de determinados puestos de trabajo técnicos, las empresas portuarias trajeron más y más trabajadores extranjeros, como ingenieros españoles de alta cualificación.

 

Regionalización del Puerto

   
 
   
  Figura 5. Representación esquemática del proceso de regionalización del puerto (Notteboom & Rodriguez, 2005: 298)

Un importante segundo desarrollo está teniendo lugar, fundamentalmente reestructura la relación entre la ciudad y el puerto: la regionalización del puerto (ver figura 5). Notteboom & Rodríguez (2005) identificaron una fase de regionalización en el puerto y en el desarrollo del sistema portuario. La fase de regionalización lleva la perspectiva de desarrollo de los puertos a una escala geográfica mayor, es decir, más allá del perímetro del puerto. La fase de la regionalización del puerto se caracteriza por una fuerte interdependencia funcional, e incluso el desarrollo conjunto de un específico centro de carga y plataformas logísticas intermodales (seleccionadas) en su interior, en última instancia conduce a la formación de una "red regional de centros de carga". Esto es, implica el desarrollo de una cadena logística eficiente y sólida que une diferentes terminales terrestres, plataformas multimodales, centros de servicios logísticos y corredores conectados a la red del puerto principal.

El puerto ya no es más el exclusivo punto de ruptura en el movimiento de carga. En cambio, como los flujos de carga se producen a través de muchos puertos diferentes y centros del interior, el puerto de mar es sólo un elemento en la red global de los flujos de transporte. Como consecuencia de ello, los puertos ya no pueden esperar para atraer a la carga, simplemente porque son puertas de entrada natural a zonas de influencia ricas.

La mayoría de los clientes del puerto consideran simplemente los puertos sólo como un sub-sistema en la cadena logística. En consecuencia, concentran sus paquetes de servicios no en la relación mar-tierra de los puertos sino en la calidad y la fiabilidad de la entera cadena de transporte (Notteboom & Winkelmans, 2001; Van Klink & Langen De, 1999).

La creación de estas cadenas no es útil meramente por razones económicas, pueden generar el margen necesario para un mayor crecimiento del tráfico de contenedores por vía marítima. Tales terminales terrestres, adquieren una importante función satélite con respecto a los puertos, ya que ayudan a aliviar las zonas portuarias de la congestión potencial. En efecto, la autoridad portuaria de Rotterdam, entiende que los puertos interiores pueden ayudarse para hacer frente a una amplia gama de limitaciones locales (por ejemplo, la congestión vial, la falta de tierra disponible, los temas ambientales). Sin embargo, también incrementa aún más la distancia entre la ciudad y el puerto. Ello convierte en lo más urgente la propia recuperación del frente marítimo. Como Van Hooydonk ha sostenido (2006, 2007), cuanto mayor sea la internalización de la industria marítima y portuaria, mayor energía deberá emplearse en la inserción del puerto en la comunidad local. Los puertos se enfrentan al reto de mejorar la imagen pública de los puertos marítimos y esto precisamente se puede hacer a través de la reconversión adecuada del frente marítimo.

 

2.2.  Modificación de las relaciones

Las nuevas lógicas económicas y las ambiciones de cambio tanto en el puerto como en la ciudad obligan a una nueva relación entre ambos. Tanto el movimiento marítimo del puerto como la tendencia a la regionalización del puerto promueven nuevas relaciones entre el puerto y la ciudad. Por un lado, la ciudad tiene que involucrarse en nuevas estrategias para continuar tomando ventaja de la presencia de un gran puerto. Por otro lado, las autoridades portuarias tienen que asegurarse de que los desarrollos deseados están respaldados políticamente por la ciudad, a pesar de que estos desarrollos tienen lugar principalmente fuera del perímetro de la ciudad. Ambos desafíos se dan cita en las zonas de reurbanización del frente marítimo. Estas áreas tienen el potencial de integrar varias demandas espaciales de manera que ofrezcan beneficios mutuos para el puerto y la ciudad. Por lo tanto, estas áreas pueden contribuir a la consecución de los objetivos tanto del puerto como de la ciudad. Esto se traduce en dos principios estratégicos de planificación que guían la transformación del frente marítimo: la diversificación económica y el alojamiento de la vivienda y otras funciones no portuarias.

 

Desarrollo del frente marítimo para la diversificación económica

En términos generales, la presencia de un gran puerto es percibido como una fuente de innovación por la presencia de grandes empresas multinacionales, empresas líderes y grupos de industrias relacionadas y de apoyo. A través de la cooperación con los puertos y otros centros de logística en el extranjero, el puerto ayuda a traer contratos a las empresas holandesas y apoya la difusión de las competencias y la recopilación del conocimiento en las áreas de la gestión portuaria y logística (Van den Bosch, 2011). En Rotterdam, esas posibilidades de innovación están especialmente focalizadas en el ámbito del transporte sostenible y la transición energética. Tanto las autoridades del puerto como del municipio perciben la transformación ecológica de la actividad portuaria como una ventaja competitiva, que ya se está convirtiendo en uno de los criterios para la elección del puerto, por ejemplo, por las líneas navieras preocupadas por su imagen medioambiental y la huella ecológica. Por lo tanto, los aspectos ambientales juegan un papel cada vez más importante en la atracción de socios comerciales e inversores potenciales en el puerto. Un puerto con un fuerte historial medioambiental y un alto nivel de apoyo de la comunidad es probable que se vea favorecido frente a puertos con registros más débiles. Desde la perspectiva de la ciudad, las inversiones en esos conocimientos puede producir una diversificación de la economía, con un cambio de menos a más mano de obra altamente cualificada.

Por lo tanto, el puerto y la ciudad de Rotterdam invierten en soluciones innovadoras para reducir la congestión urbana, los problemas de movilidad y la producción de energía renovable (eólica y solar) basada en fuentes de energía bio-básicas. La llamada Iniciativa Climática de Rotterdam ilustra este último punto. La ciudad de Rotterdam ha establecido este programa con el fin de crear un movimiento en el que gobiernos, organizaciones, empresas, institutos de conocimiento, y los ciudadanos colaboran para lograr una reducción del 50% de las emisiones de CO2, la adaptación al cambio climático, y promover la economía en la región de Rotterdam (ver www.rotterdamclimateinitiative.nl). Este programa se desarrolla como parte del mundial C40 Grupo de Liderazgo Climático, que es un organismo internacional que incorpora a varias grandes ciudades que desean luchar contra el cambio climático. El objetivo de la Iniciativa Climática de Rotterdam es reducir a la mitad las emisiones de CO2 de Rotterdam en 2025 respecto a 1990. El consejo municipal ha establecido un paquete de medidas para mejorar la calidad del aire de Rotterdam mediante el uso de métodos más limpios de transporte y la reducción de las emisiones de actividades de la industria y el puerto. Los planes se han incluido en la Iniciativa Climática de Rotterdam. La investigación en la innovación encuentra un fructífero caldo de cultivo en las antiguas zonas portuarias que se encuentran en la interfaz puerto-ciudad. Después de todo, el conocimiento puede ser desarrollado y aplicado al mismo tiempo, dado que el puerto sirve como un gran laboratorio. Por otra parte, la presencia de tal conocimiento se esfuerza en fortalecer el clúster del puerto en la zona de Rotterdam. Por último, se trabaja para atraer el tipo de profesionales altamente cualificados a la ciudad.

Un elemento de esta estrategia es que el puerto y el municipio de Rotterdam están estrechando sus vínculos con las universidades y otras escuelas de la zona, creando activamente un "puerto de conocimiento". La municipalidad, la autoridad portuaria, la organización Deltalinqs, y la Universidad Erasmus Rotterdam han firmado un acuerdo en el 2010 llamado "Puerto Inteligente", el grupo diseñó la oferta y la demanda para un puerto especializado en know-how. Los servicios de investigación, consultoría y formación para el puerto están ahora coordinados dentro de un marco.

 

La reordenación del frente marítimo para el nuevo desarrollo de vivienda y otras funciones no portuarias

Al mismo tiempo, las áreas portuarias que se encuentran exactamente en la interfaz con la ciudad se consideran como lugares excelentes para las funciones del puerto relacionadas con las urbanas. La expansión del sector servicios, relacionado con el crecimiento de los empleos bien remunerados científicos, administrativos, técnicos y profesionales, y el subsiguiente aumento de la renta disponible de una cantidad creciente de personas, supone el aumento de la demanda de viviendas, oficinas, locales comerciales y las funciones de ocio en los lugares centrales y notables de la ciudad. El énfasis posmoderno en la variedad y el individualismo favorece los lugares como los frentes marítimos, ofreciendo oportunidades para la creación no sólo de una mezcla de confianza y buena posición del entorno, sino también para encontrar el tiempo y los estilos específicos del espacio basado en la larga e importante historia de su ubicación (Norcliffe et al., 1996). Los frentes de agua son ahora el espejo de las tendencias socio-culturales de la ciudad y su amplia sociedad, al tiempo que refleja la vitalidad económica del puerto. Por último, desarrollando zonas residenciales atractivas a la vista y al sonido del puerto se ayuda a reintroducir el puerto en el tejido urbano. Como tal, puede contribuir a mejorar la percepción pública de las actividades portuarias. El puerto ya no es más el causante de problemas ambientales, sino que también permite la creación de formas especiales y altamente individualizadas de vida.

La búsqueda de nuevas y mejores relaciones económicas y sociales de las que tanto el puerto como la ciudad pueden beneficiarse se manifiesta en la forma específica en que la ciudad de Rotterdam ha trabajado en la reordenación del frente marítimo. Esta reordenación puede dividirse en dos líneas diferentes. La primera surgió durante los primeros años ochenta, cuando un impresionante programa a gran escala de reordenación del muelle llamado Kop van Zuid fue planificado y llevado a cabo. La segunda se refiere a la zona de CityPorts Rotterdam. Ambos serán analizados en la próxima sección.

 

 

3.  Reordenación del frente marítimo en Rotterdam desde 1980

En Rotterdam, el Consejo Municipal dirige al desarrollo económico, social y espacial de la ciudad. En los últimos años, sus principales retos han sido la construcción de la fortaleza del sector portuario y logístico, la diversificación de la economía de la ciudad y la ampliación de sus servicios. Las estrategias están focalizadas en convertir a Rotterdam en un lugar más atractivo para las "industrias y los trabajadores del conocimiento". Aunque la ciudad se ha beneficiado sin duda de la presencia del puerto en términos de empleo, las tendencias que describimos más arriba han reducido en gran medida la economía local generada en el puerto. De hecho, el reto más importante al que se enfrentan Rotterdam y otras ciudades de puerto industrial es la necesidad de aumentar la participación económica de sus ciudadanos (es decir, la cantidad de trabajadores en relación con su población total). En comparación con otras grandes ciudades holandesas, Rotterdam tiene una alta tasa de desempleo entre sus ciudadanos más jóvenes. Estos jóvenes suelen tener un bajo nivel de educación y, principalmente, viven en barrios de viviendas sociales situadas al Sur del río Maas. En esta sección, analizaremos como Rotterdam está tratando de hacer frente a estos desafíos a través de programas de reconversión del frente marítimo.

 

3.1.  Las ambiciones de la Ciudad

El Ayuntamiento de Rotterdam de forma explícita ve las oportunidades ofrecidas por la presencia de un puerto mundial como un medio para ayudar a resolver algunos de los problemas sociales de la ciudad. El puerto necesita de mano de obra poco cualificada, principalmente en la logística y las operaciones de la terminal. Sólo de un cuarto a un tercio de las ofertas de puestos de trabajo lo son para las personas con alto nivel de educación. Sin embargo, los trabajadores con educación superior se enfrentan a menos oportunidades de futuro en Rotterdam que, por ejemplo, en Amsterdam. Un tercio de los puestos de trabajo en el puerto de Rotterdam es adecuado para los que han abandonado la escuela. La demanda de personas cualificadas técnicamente (es decir, no solo los ingenieros, sino también los trabajadores con una formación técnica más baja) es alto. Los expertos se refieren a este respecto como un desajuste en el mercado de trabajo que sólo puede resolverse obteniendo un cambio en las elecciones que la gente hace en términos de educación y carrera. El puerto de Rotterdam (pero también el de Amsterdam) se enfrenta a un problema de imagen, o mejor dicho, a la falta de cualquier imagen. Hay demasiadas personas que no tienen en cuenta como opción trabajar en el interior del puerto. Además de esto, muchas de las personas con la escolarización requerida tienden a trabajar en un trabajo técnico por un período limitado de tiempo.

Al mismo tiempo, atraer a los residentes de altos ingresos se convirtió en un objetivo explícito de los responsables políticos municipales que consideraban que la ciudad tiene un déficit de hogares de clase media. Asegurarse de que los numerosos estudiantes que se gradúan en Rotterdam se quedan en la ciudad es también parte de esta estrategia. La principal forma de lograr este objetivo es mediante la creación de nuevas áreas residenciales en Rotterdam que se adapten a las necesidades de estos trabajadores altamente cualificados, es decir, grandes pisos de lujo y casas unifamiliares.

Otro problema es que el continuo crecimiento del puerto, en especial su crecimiento en términos de una instalación eficiente de manipulación de la carga (centro de carga), es cada vez más automatizado. Esto afecta en gran medida de la calidad de vida en la ciudad. Enormes flujos de transporte por carreteras, vías férreas y ríos atraviesan las áreas residenciales. Como consecuencia de ello, cada vez más ciudadanos perciben un mayor desarrollo del puerto en términos de efectos negativos para la comunidad local, es decir, la congestión vial, la intrusión en el paisaje, el ruido y contaminación del aire y el uso escaso de la tierra. Esta imagen se refleja en la erosión del apoyo público a nivel local y en el aumento de los problemas del puerto para obtener la licencia para operar y expandirse.

A pesar del campo de juego global en el que opera el puerto, la reinvención de las relaciones entre el puerto y su entorno local es obligatoria. No solo por razones de apoyo público, sino también porque el arraigo local del puerto requiere un puerto clúster, fuerte e innovador, que tenga su punto de concentración en su base de operaciones, es decir, en Rotterdam. De hecho, parece plausible suponer que una mayor diversidad de empresas en una ciudad puerto estimula el crecimiento económico y la innovación. Por un lado, hay más posibilidades de cruces. Según Jacobs (1961) la diversidad de las funciones y los agentes económicos es muy importante para mantener un área viva y económicamente viable. Por otra parte, una población diversa puede resistir mejor los impactos externos y las crisis económicas. Sin embargo, una población más homogénea puede tener mejores condiciones para resolver problemas coyunturales, el desarrollo de productos, y el intercambio de conocimientos.

Las empresas tienen que tener algún tipo de "conexión" y "hablar el idioma del otro" con el fin de beneficiarse mutuamente. Así, la variedad es importante, pero el tipo de variedad es importante también, necesitan estar relacionadas una con otra de alguna manera (cf. Frenken et al, 2007). No obstante, tanto dentro de la lógica de desarrollo del puerto y la ciudad, una mayor diversificación parece ser útil. Esta situación es un excelente ejemplo de la idea más general de que las tensiones han surgido de la intersección del "espacio de flujos" (desarrollo de los puertos como parte de las cadenas logísticas) y el espacio de los lugares (la dinámica de localización en la base de origen), como Castells ha elegantemente descrito en 'El auge de la Sociedad en Red' (1996).

 

3.2.  La Primera Línea: La ampliación del centro urbano y el Salto al Sur

Antes de la corporativización de la autoridad portuaria en el año 2004, el municipio era a la vez responsable de desarrollo urbano y el puerto. Como se mencionó anteriormente, el Ayuntamiento siempre ha invertido fuertemente en la ampliación del puerto. No hay duda de que el éxito del puerto también ha contribuido a convertir Rotterdam en una gran ciudad. No obstante, esta relación de simbiosis, donde los grandes puertos, crean grandes ciudades ha cambiado dramáticamente, desde la década de 1960 como consecuencia de las tendencias descritas anteriormente. En esencia, el movimiento del puerto resultante de estas tendencias ha privado grandes áreas cerca del centro de su función de puerto. De hecho, fue a partir de principios de los años ´80 en adelante que la ciudad de Rotterdam comenzó a sentir las consecuencias del movimiento hacia fuera del puerto a mayor escala. Sin embargo, en ese momento, los urbanistas y diseñadores de políticas urbanas habían llegado a comprender el potencial de las zonas portuarias abandonadas cerca del centro de la ciudad. Más específicamente, fue una excelente oportunidad para repensar la identidad de la ciudad. Hasta el presente, las zonas portuarias han funcionado como una barrera geográfica entre el centro de la ciudad y el río Maas. Más concretamente, el río que discurre de forma tan destacada por el corazón de la ciudad no era realmente parte de ella. El río literalmente dividió la ciudad en una ribera al Norte rica y una ribera pobre en el Sur, también en términos sociales. A pesar de que la gente vivía en la misma ciudad, el río Maas -aunque fundamental para el éxito del puerto- impidió la creación de una identidad urbana compartida por sus habitantes.

Cuando las antiguas zonas portuarias fueron abandonadas, esto poco a poco comienza a cambiar. La ciudad adoptó una estrategia pro-activa frente a la reurbanización del frente marítimo, en la que se reconoció la importancia crucial de las orillas del río Maas para "el ADN de la ciudad" de forma explícita. A lo largo de la década de 1980, el municipio se involucró en un plan maestro de gran escala, con el fin de revitalizar las zonas portuarias más antiguas que se encuentran entre el centro de la ciudad y el río. El llamado Programa Rotterdam Waterfront se elaboró, y su ambición principal era traer de vuelta el río al corazón de la ciudad (figura 6).

 

 Figura 6. Llevando el río Maas, de nuevo en el ADN de la ciudad (vista de Oeste a Este, 2009)

 

En lugar de limitarse a percibir el río Maas como el motor económico del puerto, el río se percibe ahora como punto de venta singular de la identidad cultural de Rotterdam. El desarrollo de los puertos había dividido a la ciudad desde el río, pero abandonadas ahora las zonas portuarias, era el momento de restablecer el vínculo. La estrategia de desarrollo que iba a traer de vuelta el río al núcleo de la identidad de la ciudad, giraba en torno a dos hechos principales: (1) restablecer el vínculo entre el centro urbano y el río (por lo tanto la ampliación del casco urbano hacia el río) y (2) eliminar la barrera física y psicológica entre las riberas Norte y Sur del río. Esto último sería posible si el centro urbano y el río no se separaban en el futuro por las zonas portuarias.

Desde finales de los años '80 en adelante, la estrategia a gran escala de reconstrucción de la línea de costa se promulga por el departamento de planificación de la ciudad. Las antiguas zonas portuarias que unen ambos lados del río, tenían algunas características únicas y auténticas. Se intentó volver a desarrollar cada área por separado, sobre la base de sus cualidades únicas. Esto requiere un agudo "sentido de lugar" por parte de los urbanistas y promotores de proyectos, lo que implica una comprensión sofisticada de las características que hacen un lugar especial, incluyendo aquellas características que fomenten un sentimiento auténtico de apego humano y pertenencia (cf. McCann, 2002). El resultado fue definir planes a medida para al menos cuatro áreas diferentes:

 

Oude Haven (Puerto Viejo)

El "Puerto Viejo" se refiere a la ubicación del lugar donde comenzó el desarrollo del puerto de Rotterdam, entre 1590 y 1615. Antes de la década de 1980, se pensaba que lo mejor sería rellenar el puerto. Sin embargo, durante la década de 1980, los planificadores de la ciudad pensaron que era precisamente la presencia de estos puertos (aguas abiertas, muelles, puentes) lo que dotaba a estas áreas de su carácter único. Por lo tanto, el mar abierto se mantuvo en su lugar, así como varios de los edificios históricos del puerto. Por ejemplo, el más antiguo rascacielos de Europa, la llamada Casa Blanca (que data de 1896) no se demolió, como en el plan inicial. En su lugar, fue restaurado y hoy en día sirve como uno de los hitos de la zona del puerto. En la reconstrucción de la antigua zona portuaria se prestó mucha atención a la arquitectura experimental, traducida en las famosas casas cubo diseñadas por el arquitecto Piet Blom en 1984. Además, el área fue bien adaptada para las funciones de ocio, como bares y restaurantes. En el año 2012, el Oude Haven se ha convertido en una de las partes más vibrantes de la ciudad interior de Rotterdam, donde la gente va de copas y a cenar, disfrutando del paisaje de las embarcaciones de recreo (ver figura 7).

 

 Figura 7. Impresión del "sentido de lugar" en la antigua zona portuaria de Rotterdam (2009)

 

Leuvehaven, Wijnhaven & Zalmhaven

Al mismo tiempo, otros dos puertos antiguos inmediatamente adyacentes a la zona del antiguo puerto anteriormente descrito, también se revitalizaron. En estas áreas, no hay tanto espacio para tiempo libre pero la vivienda y el trabajo se adapten al sentido del lugar. A fin de fortalecer el centro urbano, es necesario que más personas estén obligadas a vivir allí, con el fin de crear la clase de masa crítica que necesita una ciudad para convertirse en una ciudad verdaderamente dinámica a escala mundial. En Rotterdam se da la carencia de casas para ingresos medios y altos, y para que las antiguas áreas portuarias creen la clase de escenario requerido en calidad y distinción como demandan los propietarios para sus áreas residenciales (cf. Norcliffe et al., 1996), la vivienda se convertirá en la principal función de estas antiguas zonas portuarias. De hecho, durante las últimas décadas se han construidos varios rascacielos en estas antiguas zonas portuarias que dan a las orillas del río Maas. Los edificios han sido diseñados por arquitectos de renombre, creando un "skyline" impresionante (ver figura 8).

 

 Figura 8. Vista desde Leuvchaven con los nuevos rascacielos el fondo en el Wijnhaven

 

Scheepvaartkwartier & Parkhaven

El Scheepvaartkwartier o "Barrio de la Navegación" ya había sido una de las zonas residenciales más prestigiosas de la ciudad. Los antiguos armadores que manejaban el puerto hasta la segunda mitad del siglo XX vivían allí. Sus grandes residencias monumentales han sido restauradas y el ambiente de "fin de siècle" ha permanecido en el lugar. Se han construido algunos hermosos paseos y hoy en día los "ricos y famosos" de Rotterdam viven allí. La atmósfera verde es proporcionada por los numerosos árboles que rodean la zona y componen una excelente zona residencial. El contiguo Parkhaven alberga el parque central de la ciudad, que no solo es importante para el recreo familiar, sino también para dotar de la necesaria paz y tranquilidad que las grandes y ruidosas ciudades requieren (ver figura 9).

 

 Figura 9. Scheepvaartkwartier & Parkhaven (2009)

 

Kop van Zuid (Cabeza del Sur)

Junto a las antiguas zonas portuarias en la ribera Norte del río Maas, la remodelación de algunos de los espacios portuarios abandonados en la ribera Sur fueron también parte del plan de remodelación a gran escala del frente al mar de la ciudad de Rotterdam. Fue especialmente en estas áreas del Sur de Rotterdam, en las que se sintieron los efectos de la rotación reducida en términos de empleo en el puerto. El proyecto a gran escala denominado "Kop van Zuid" supuso un desarrollo de uso mixto de viviendas, oficinas, ocio e infraestructuras. Los objetivos sociales han jugado un papel importante en el desarrollo de Kop van Zuid. Una visión prioritaria en Kop van Zuid fue que esta zona se convirtiese en un elemento unificador económico, social y físico de la ciudad, que históricamente ha estado dividida por el río. Atraer a los residentes de altos ingresos se convirtió en un objetivo explícito, responsables políticos municipales creían que la ciudad tiene un déficit de hogares de clase media. El Kop van Zuid ha creado nuevas viviendas en Rotterdam de los tipos de los que por general se carecía: pisos grandes de lujo y casas unifamiliares. La planificación para el proyecto comenzó a finales de 1980, y su desarrollo progreso rápidamente después de la finalización del mítico cable atirantado de 790 metros (2.600 pies) del Puente Erasmus en 1996, que vincula el desarrollo (y Rotterdam Sur) con el centro de la ciudad en el lado Norte del río. El puente fue crucial para unir el Norte y el Sur, y se ha convertido ya en un símbolo de la ciudad de Rotterdam.

El Kop van Zuid se ha convertido en una parte integral de la ciudad interior de Rotterdam y el río Maas se ha integrado en el centro de la ciudad. La primera parte de la remodelación a gran escala, es decir, el Wilhelminakade, está casi terminada. Esta antigua zona portuaria se ha reconstruido como una especie de pequeña Manhattan y como cosecha ha aportado el edificio residencial más alto de los Países Bajos (la Torre de Nueva Orleans, de 158 metros) y varios de los edificios más altos de oficinas. La Autoridad Portuaria de Rotterdam también se ha trasladado a la cabeza del muelle después de su privatización en 2004. El World Port Center se encuentra junto al famoso Hotel de Nueva York (ver figura 10).

 

 Figura 10. Imagen de la Kop van Zuid en Wilhelmina Pier cuando esté terminado en 2020


En suma, durante la década de 1980 la ciudad de Rotterdam claramente adoptó un programa de remodelación del frente marítimo pro-activo y atrevido con el fin de traer de vuelta el río al corazón de la identidad de Rotterdam. Los planes de desarrollo fueron hechos a medida y basados en una sofisticada comprensión del sentido de lugar de las áreas específicas del puerto en construcción. Esto implicaba construir sobre el patrimonio local y las demás características específicas de los respectivos puertos. En el año 2012, ya podemos ver que las dos principales ambiciones de la estrategia de remodelación a gran escala se han convertido en un éxito. Por un lado, el río está ahora totalmente integrado en el tejido urbano de la ciudad interior y por otro, las barreras entre el Norte y Sur de la ciudad se han derribado.

 

3.3.  La Segunda Línea: Rotterdam CityPorts

Donde la ciudad y el puerto se fueron separando uno de otro en el siglo XX, la ciudad y el puerto están posicionando el CityPorts o proyecto "CityPorts" como el lugar donde las nuevas conexiones se están realizando. Y, por supuesto, esto no se puede hacer en solitario. A la autoridad portuaria le gustaría mejorar su posición competitiva no sólo para seguir siendo el mayor puerto de Europa, sino, en particular, también el puerto más inteligente y más sostenible en el mundo. Al mismo tiempo, las autoridades de la ciudad están buscando nuevos sectores económicos que, incluso en estos tiempos económicos difíciles, sean capaces de fortalecer el perfil de la zona, el cual ha estado unilateralmente centrado en las funciones portuarias clásicas. Estas dos aspiraciones se unen en CityPorts. En esta zona, donde la ciudad y el puerto se encuentran (ver figura 11), el espacio ha sido diseñado para desarrollar nuevas actividades que son importantes para la ciudad y el puerto.

 

 Figura 11. CityPorts o CityPorts Rotterdam es el lugar donde la ciudad y el puerto se encuentran


El proyecto CityPorts se inició en 2002, como un plan de transformación a gran escala. Las actividades portuarias en esta porción restante del puerto -ubicado dentro de la carretera de borde de Rotterdam- debían en gran medida desaparecer de esta zona. Por lo tanto, la ciudad hizo planes ambiciosos para la urbanización a gran escala, al igual que se hicieron durante la primera línea. En las propuestas más radicales, un nuevo estadio de fútbol se iba a construir en el Waalhaven. El Museo Marítimo, situado en pleno centro de la ciudad, iba a ser trasladado también a la zona. Estos planes iban demasiado lejos. Los responsables de las decisiones de la ciudad y el puerto tenían que encontrar una estrategia alternativa. Esta alternativa fue acordada en 2007, justo antes del estallido de la crisis financiera. El núcleo de este nuevo enfoque se integró en la denominación de cinco "wild cards": cinco perspectivas diferentes de desarrollo para cinco partes del área CityPorts. Cada "wild card" surgió de las dinámicas que aún existen dentro de la zona. Para llevar a cabo estas perspectivas de desarrollo, la organización del proyecto CityPorts trató de formar alianzas estratégicas con empresas, instituciones del conocimiento e instituciones gubernamentales.

 

 Figura 12. Vista de pájaro de la CityPorts: Eemhaven y Waalhaven (derecha), Merwehaven y Vierhavens (izquierda)

 


Para CityPorts, los planificadores del puerto y la ciudad decidieron conscientemente no establecer un tradicional "plan maestro", con su correspondiente programa de propiedad y planes de nuevas infraestructuras. El desarrollo de la zona no debía ser totalmente dependiente de las grandes inversiones públicas (que no estaban disponibles), como el nuevo metro y el puente que impulsó el desarrollo de Kop van Zuid. Después de todo, poco después de que la crisis financiera golpease a los Países Bajos, estas inversiones a gran escala poco a poco se quedaron en un segundo plano. Si CityPorts hubiese asumido, por ejemplo, planes para un nuevo puente, lo más probable es que el proyecto hubiese muerto. En cambio, la estrategia de las cinco cartas parecía ser el complemento perfecto a la nueva realidad en Rotterdam. Las "wild cards" no atan el futuro con planes de tipo fijo y, por lo tanto, son adaptables a una situación dinámica. Las alianzas que se formaron en torno a cada "wild card" fueron capaces de ajustar y desarrollar sus planes a medida que los cambios sucedían. Se describe a continuación el contenido de cada "wild card".

 

Volumen & Valor

Las primeras dos cartas están dirigidas a la explotación del potencial económico del área CityPorts. Volumen & Valor anticipa las oportunidades que podrían ser útiles en la zona, en las actividades relacionadas con el puerto con un valor agregado para la región, como los servicios marítimos, la educación relacionada con el puerto y los más pequeños sectores económicos emergentes como la industria del reciclaje. Varios desarrollos recientes de iniciativa privada en el área demuestran la fuerza intrínseca de la localización. Además, el término Volumen indica que el transbordo a gran escala permanecerá en la zona, a pesar de los nuevos sistemas de logística, y un cambio en la distribución modal del transporte (desde el mar a la carretera, tren y vías navegables) brindará la oportunidad de intensificar las operaciones portuarias al triple. Un excelente ejemplo de esta carta es la emergente industria del reciclaje. Debido a la creciente escasez de materias primas y el previsible aumento de los costos de transporte, el reciclado - o mejor aún – "upcycling" de residuos se está convirtiendo en una opción cada vez más interesante. Este es un segmento interesante para el sector portuario y de transporte. Barcos, trenes y camiones de carga que ahora regresan vacíos desde los alrededores, pueden en su lugar, retomar los flujos de desechos reciclables desde toda Europa. Al mismo tiempo, es un segmento muy interesante para la ciudad debido a la naturaleza del trabajo intensivo de esta industria emergente. En combinación con el acoplamiento de las instituciones del conocimiento y las escuelas, este nuevo sector puede conducir a otros por los nuevos avances en el conocimiento y las nuevas oportunidades de formación y empleo para los jóvenes. CityPorts se adapta perfectamente a esta nueva rama de la economía. La zona tiene acceso multi-modal, los potenciales empleados viven en el barrio y el tamaño de las parcelas es el adecuado para este tipo de actividad. Además, hay oportunidades de sinergia con el procesamiento de residuos municipales. La organización del proyecto de CityPorts trata de facilitar al máximo iniciativas similares. Si es necesario, la organización media entre los emprendedores, la autoridad portuaria, y las organizaciones municipales.

 

Reinventando la Tecnología Delta

La segunda carta hace uso del espacio ofrecido por CityPorts para el conocimiento aplicado en las áreas de agua y tecnología Delta. CityPorts está rodeada por diques pesados que deben defender a los barrios residenciales de las inundaciones. Toda la región se sitúa a varios metros bajo el nivel del mar y se enfrenta a la difícil tarea de velar por la seguridad frente al agua cuando aumenta el nivel del mar. Además, la Universidad Tecnológica de Delft tiene un gran conocimiento sobre la gestión del agua. Rotterdam es una ciudad con un espacio físico considerable y numerosos centros de enseñanza secundaria de formación técnica, por lo que es el lugar dónde este conocimiento puede ser aplicado. Además, CityPorts ofrece, en particular, la posibilidad de desarrollar muelles vacíos y diques que tienen varios kilómetros de longitud. Por ejemplo, para la construcción flotante, formas a pequeña escala o de construcción resistente al agua, y para la creación de diques que disminuyen la barrera entre el interior y exterior para la región. En combinación con Tecnología Limpia Delta, una serie de instituciones están trabajando de manera conjunta para desarrollar y aplicar los conocimientos y técnicas en este campo (ver figura 13). La llegada del Centro Nacional del Agua en CityPorts, como un portal internacional para el sector holandés del agua, debería ser atractivo para las empresas que quieran sobresalir en este sector.

 

 Figura 13. Elaboración de la "wid card" Reinventando la Tecnología Delta: Tecnología limpia Delta

 

 

Cruzando Fronteras & Comunidades Flotantes

Las dos siguientes "wild cards" están más orientados a las oportunidades sociales y culturales que ofrece CityPorts. La carta Cruzando Fronteras demuestra el potencial de la zona para unir mentalmente de nuevo la ciudad y el puerto, lo que consecuentemente les une también físicamente. El desarrollo del Campus RDM es la mejor ilustración de las oportunidades que esta nueva conexión puerto y ciudad ofrece. El puerto prevé una escasez de personal altamente cualificado, y el gran número de jóvenes en la ciudad podría producir la fuerza de trabajo necesaria. Sin embargo, la mayoría de los estudiantes en Rotterdam están sólo moderadamente interesados en una profesión técnica. Por ello, el puerto y las instituciones educativas municipales han tomado la iniciativa en conjunto para establecer el Campus de RDM en un antiguo astillero en medio de la zona CityPorts (figura 14). Las instituciones de enseñanza secundaria y superior, trabajan aquí junto con las empresas del entorno con el fin de capacitar a los jóvenes. Las empresas ofrecen trabajo y pasantías y los estudiantes, después de sus estudios, pueden alquilar espacios asequibles para oficinas en un piso abierto de la fábrica rehabilitada, situada en las proximidades. Muchas pequeñas empresas de ingeniería también tienen sus espacios de trabajo aquí.

 

 Figura 14. RDM Campus: un entorno atractivo para la educación técnica


Comunidades Flotantes

Esta cuarta carta explota el potencial de los CityPorts de disponer de una forma alternativa de desarrollo del puerto. Muelles vacíos se prestan para la actuación de construcciones flotantes. En este sentido, las diferentes partes están demostrando su interés en el Rijnhaven, donde se realizó el primer pabellón flotante (ver figura 15). Construyendo en el agua y la tierra, se ha creado un notable entorno para usos residenciales y comerciales. La industria de negocios marítimos está interesado porque las empresas ven oportunidades para un entorno de negocios diferente que contribuye a su identidad e imagen. Tanto el puerto como la ciudad ven oportunidades debido a la posibilidad de desarrollar un nuevo tipo de vida urbana que vincularía a grupos de renta media y alta a la ciudad. Es notable, pero también comprensible, que el puerto también esté interesado en estos desarrollos. Después de todo, si al puerto quisiera ampliarse y modernizarse debería ser más eficiente y limpio, lo que debe ser compatible con el desarrollo de la región globalmente, en términos económicos, sociales y medioambientales. Los pioneros que han querido crear las primeras comunidades flotantes de CityPorts ya se han registrado. La organización de CityPorts ofrece el marco en los que las construcciones flotantes pueden ser construidas, y trata de atraer y dar facilidades a los emprendedores. El hilo conductor de esta actuación es un concurso internacional de diseño para el Rijnhaven, la parte de CityPorts que está más próxima al centro de la ciudad.

 

 Figura 15. Pabellón flotante en el Rijnhaven, cerca del centro de la ciudad

 

Movilidad Sostenible

Por último, la quinta carta tiene como objetivo utilizar las características del agua para transportar personas y mercancías. El área de CityPorts tiene kilómetros de longitud de muelles. En casi cualquier localización en la zona, el agua no está más que unos pocos cientos de metros de distancia. Esto ofrece oportunidades para el transporte público y privado en el agua. El agua, por supuesto, es crucial para el transporte de mercancías. La ciudad y el puerto están interesados en la mejora de la cuota de transporte en el interior de todos los modos de transporte. La navegación interior, por ejemplo, de emisiones bajas, no estorba a las autopistas y tiene una probabilidad bastante baja de perturbaciones. Es, por tanto, un modo muy fiable y limpio de transporte junto al transporte por carretera. CityPorts trata de dar facilidades a las partes a las que les gustaría tomar la iniciativa en este campo y está haciendo pre-inversiones para el futuro del transporte público sobre el agua.

 

 Figura 16. La carta Movilidad Sostenible es sobre el uso del agua para el transporte de personas y bienes


A partir de estas cinco cartas con los ejemplos que se acompañan, parece que CityPorts realmente tiene una estrategia diferente de la desarrollada en la zona de Kop van Zuid. Dentro de CityPorts, la economía del puerto sigue desempeñando un papel importante. A gran escala, de arriba a abajo los planes frecuentemente asociados con caras preinversiones en infraestructura están ausentes. En CityPorts, la ciudad y el puerto han tratado de trabajar juntos de un modo incremental, y por lo tanto, de forma relativamente a prueba de crisis. Consecuentemente, los planificadores del puerto y la ciudad han tratado de encontrar soluciones que beneficien a los intereses de toda la región de Rotterdam.

 

 

4.  Conclusión: el redescubrimiento por Rotterdam del frente marítimo

Los proyectos de remodelación del frente marítimo en Rotterdam en este artículo ilustran la cambiante relación entre ciudad y puerto. Durante la mayor parte del siglo XIX y XX, las funciones de la ciudad y el puerto han seguido caminos de desarrollo relativamente independientes, y la relación se parecía a una `living-apart-together´, LAT  (juntos-viviendo-separados). La creciente escala de las operaciones portuarias demandó planes de expansión grandes, con el resultado de un movimiento hacia el Oeste del puerto hacia el Mar del Norte. Las zonas del puerto abandonados cerca del centro de la ciudad de Rotterdam fueron reurbanizadas. El resultado fue una clara división entre las áreas con puerto frente a las funciones urbanas, y el puerto desapareció literalmente de los lugares de interés y las mentes de los ciudadanos de Rotterdam.

Durante los últimos 30 años, hemos visto un ligero cambio en la relación entre la ciudad y el puerto. Más específicamente, hablamos de dos grandes líneas en la remodelación del frente marítimo de Rotterdam. Durante la primera ola -la transformación urbana de los espacios portuarios abandonados- la intención no fue tanto de acercar el puerto de nuevo en la ciudad, como de incorporar el río de nuevo a la identidad o el ADN de la ciudad. Esto dio lugar a un programa proactivo y de remodelación del frente marítimo destinado a integrar las orillas del río Maas en el tejido urbano de la ciudad interior, derribando simultáneamente la barrera física y psicológica entre la riberas Norte y Sur del río. Mientras que en lo se refiere a rediseño de las antiguas zonas portuarias, fue de vital importancia aprovechar las cualidades existentes del lugar como punto de partida. Hubo una gran ambición en mantener y facilitar el sentido del lugar existente, lo que ha sido esencial en el desarrollo de las distintas áreas portuarias para el diseño de nuevos desarrollos de suelo residencial y público.

Aunque la primera línea de renovación del frente marítimo fue un éxito, la segunda ola exigió una estrategia de remodelación totalmente diferente. El punto de partida era totalmente diferente. Por un lado, el área CityPort no se encuentra en las cercanías de la ciudad interior, como era el caso de las antiguas zonas portuarias que se reconstruyeron durante la primera línea de trabajo. Por el contrario, el área CityPorts se sitúa en la periferia del tejido urbano. El caso de CityPorts muestra que llevó un tiempo desarrollar, tanto a los planificadores de la ciudad como del puerto, un enfoque sofisticado con un apropiado sentido de lugar. CityPorts fue pensado originalmente para seguir una trayectoria similar a la transformación de viejos puertos de Rotterdam, en tanto que las ambiciones de la ciudad y las autoridades portuarias habían cambiado. La ciudad estaba cada vez más convencida de que la solución no estaba en los grandes programas de desarrollo urbano. En parte provocado por las consecuencias de la crisis económica, era necesario prescindir de la ambición en la planificación de Rotterdam y encontrar nuevas formas para desarrollar la enorme área CityPorts. Por otra parte, el municipio estaba -y sigue estando- en el proceso de redefinición de su papel y su misión de servicio público, lo cual significa que opta por un papel más modesto y facilitador en el desarrollo de la ciudad. Esta situación no es la más adecuada para los planes de desarrollo a gran escala.

Hoy en día, el enfoque municipal de Rotterdam está en la creación de un conocimiento detallado de las dinámicas locales de un área específica. Las cualidades existentes de la zona tomadas en consideración forman el punto de partida para desencadenar un proceso incremental de cambio "de abajo arriba". Obviamente, este enfoque se traduce en una perspectiva diferente en la remodelación del frente marítimo, una perspectiva en la que las funciones del puerto no son rápidamente reemplazadas por las funciones urbanas. Puerto y ciudad conviven para co-evolucionar de una manera orgánica y armónica. Esto exige la creación de zonas residenciales específicas, lo que puede traer el puerto de nuevo a los corazones y las mentes de los ciudadanos de Rotterdam. Esto atrae a determinados nichos económicos que fortalezcan tanto la economía urbana como la del puerto. Por último, el frente marítimo de la zona CityPorts es perfectamente adecuado para conjugar las funciones urbanas con necesidades amplias de espacio que no se pueden encontrar en otras partes de la ciudad. Todas estas funciones son importantes tanto para la ciudad como para el puerto. Anteriormente, era un asunto exclusivo de la ciudad, ahora la autoridad portuaria tiene un papel mucho más pro-activo en la remodelación de las zonas frente al mar en Rotterdam. En este compromiso pro-activo de la autoridad portuaria está deliberadamente la intención de crear apoyo público para las actividades portuarias en curso en otras partes de la región (cf. Merkx et al, 2004; Van Hooydonck, 2006; 2007).

En cuanto a la evolución de las relaciones entre el puerto y la ciudad, tanto el programa de remodelación de la línea de costa interior de la ciudad como el proyecto de Rotterdam CityPorts muestran que han aparecido nuevas relaciones en las últimas décadas, aunque en ambos casos de una manera completamente diferente. El primer programa de remodelación de la línea de costa fue sobre todo un asunto de planificación urbana. Debido a este programa, el río se ha integrado en el centro urbano y se ha convertido en una parte auténtica de la identidad de Rotterdam. La barrera que una vez existió, ha sido levantada. El segundo, el proyecto Rotterdam CityPortsmuestra cómo los planificadores del puerto y la ciudad han compartido ambiciones de las acciones y objetivos. Las autoridades portuarias y la ciudad han aprendido que son mutuamente dependientes uno del otro para el logro de ambiciones y objetivos, y que, por esta razón, las relaciones necesitan intensificarse.

En la medida que la situación actual de Rotterdam es bastante nueva, el proceso en torno al proyecto CityPorts no siempre se ha desenvuelto suavemente - como es el caso en casi todas las historias de amor verdadero. Se trata de un proceso de toma y daca, y se trata también de la flexibilidad y la paciencia, ya que no siempre es fácil encontrar soluciones conjuntas. Así, el reto para el futuro es buscar constantemente soluciones conjuntas. Las estrategias de desarrollo necesitan estar firmemente insertadas en las especificidades locales de las distintas ubicaciones en CityPorts, así como la época de la remodelación a gran escala es ahora tan poco realista como indeseable.

A pesar de la creciente importancia del campo de juego global del puerto de Rotterdam, su sede se mantendrá en la región de Rotterdam-Rijnmond. Es en este lugar específico donde los mayores buques de navegación marítima entran en el continente europeo, y donde una de las agrupaciones más grandes del mundo petroquímico ha encontrado su lugar. Por las razones que se exponen en este artículo -el apoyo público, el fortalecimiento del puerto y la economía urbana, la creación de variedad de zonas residenciales para hacer que la ciudad sea más atractiva, etc.- una estrategia de desarrollo conjunto para la zona CityPorts es la base requerida para que el puerto funcione suavemente (ver figura 17). Las dependencias mutuas deben ser reconocidas, porque sólo entonces la ciudad y el puerto se desarrollarán en el siglo XXI en armonía. Esto asegurará que la relación LAT,  juntos-viviendo-separados (living-apart-together) entre el puerto y la ciudad se convertirá en una verdadera historia de amor una vez más.

 

 Figura 17. El área CityPorts en Rotterdam

 

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